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高速鐵路最有可能成為下一種改變時代格局的交通方式，它顛覆了人們關(guān)于空間和距離的觀念。從大的國際戰(zhàn)略格局而言，它將對既有的“海權(quán)時代”造成沖擊，使陸權(quán)再次成為重要的戰(zhàn)略。這對中國至關(guān)重要。中國既面臨浩淼的太平洋、擁有漫長的海岸線，又背靠廣闊的亞歐大陸，擁有陸地戰(zhàn)略縱深。高鐵的誕生，讓中國既可以向東發(fā)展沿海外向型經(jīng)濟(jì)，又可以向西發(fā)展內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)，尋找經(jīng)濟(jì)持續(xù)騰飛的新支點，使中國在國際政治經(jīng)濟(jì)的大格局中處于十分有利的戰(zhàn)略地位。
高鐵正在深刻改變著中國，不僅僅局限在國家的戰(zhàn)略格局上，還深刻改變著人們的日常生活、改變著國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、改變著我們民族的興衰大勢。
已開通線路客流超預(yù)期
在對高鐵的批評中，客流量不足是重要方面。客觀上來說，在高鐵線路開通初期或者在一些不太好的運營時段（如凌晨和深夜），會存在客流量不高的情況。但總體看來，高鐵線路開通后，客流量增長迅猛，甚至可以說是超出預(yù)期。
以中國開通的第一條時速300公里以上高鐵京津城際為例，該線2008年8月1日正式開通，2009年發(fā)送旅客1458萬人次，2010年發(fā)送旅客1826萬人次，2011年發(fā)送旅客2104萬人次，預(yù)計今年發(fā)送旅客將達(dá)2500萬人次，連續(xù)四年大幅增長。
再看武廣高鐵。作為連接武漢城市圈與珠三角城市圈的一條干線通道，武廣高鐵對于沿線經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及人們出行方式的改變，有著深遠(yuǎn)的影響。該線2009年12月26日正式開通運營，第一年發(fā)送旅客2036萬人次，日均5.57萬人次；第二年，發(fā)送旅客3424萬人次，日均9.38萬人次；今年已經(jīng)突破了12.5萬人次，增長同樣迅猛。
京滬高鐵更是中國高速鐵路的標(biāo)桿，2011年6月30日開通一年來共發(fā)送旅客5260萬人次，日均14.41萬人次，最高超過20萬人次。京滬高鐵開通運營第一年，表現(xiàn)超出預(yù)期，目前現(xiàn)金流轉(zhuǎn)正，有望成為最早盈利的高鐵。滬寧高鐵、滬杭高鐵數(shù)據(jù)同樣強勁，滬寧高鐵日均開行動車組106對，日均發(fā)送旅客17.8萬人次，最高日29萬人次。滬杭城際鐵路開通以來，日均開行動車組78對，日均發(fā)送旅客7.8萬人次，最高日9.6萬人次。數(shù)據(jù)顯示，目前已有四條高鐵線路基本達(dá)到收支平衡，分別是：京津城際、滬寧高鐵、京滬高鐵和滬杭城際。
根據(jù)世界銀行的研究，高鐵客流呈現(xiàn)出一個重要特征，就是新生成客流的占比比較大，即那些因服務(wù)水平提高（速度、發(fā)車間隔、可靠性和舒適性）而誘增的出行量。以京津城際為例，2008年之前，這條線路的常規(guī)列車客流量每年大約800萬人次，但引入高鐵列車之后，這一運量減少了近五成。長途巴士也因高鐵全年流失了約100萬人次的客流量。現(xiàn)在，每年有2500萬人次乘坐這條高速鐵路。在此基礎(chǔ)上，目前的客流需求中，每年大約有2000萬次乘客要么是從乘坐私家車轉(zhuǎn)移來的，要么是新生成的客流。保守估計，京津城際的新生成客流比例也會超過65%。
再以武廣高鐵為例。2009年新建高鐵開通之前，該走廊全年承運“本地”列車乘客大約4500萬人次（即那些始發(fā)和終到車站都在走廊內(nèi)的列車）。2010年是新建高鐵投入運行的第一個整年，乘客2000萬人次。在這些乘客中，大約有100萬人次來自民航，另有1000萬人次來自常規(guī)列車，還有少量客流來自長途汽車和小汽車。基于這些估計，在每年乘坐這條高鐵的2000萬人次中，大約50%是從常規(guī)列車轉(zhuǎn)移來的，另有約5%來自民航客源，其余45%要么是新生成的客流，要么是從長途巴士和小汽車客源轉(zhuǎn)移來的，而這其中絕大多數(shù)是新生成的出行客流。
北京市公安局海淀分局備案號：11010802023656號