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這幾天，細心的司機會發現，在福慶南路、世紀大道、人民路、江東南路等路口，多了一塊寫著“綠波速度”的提示牌。如果按照提示牌上的速度正常行駛，隨之而來的一路綠燈一定讓人心情暢快無比。
這是交警部門利用“信號燈多點控制技術”，提高車輛通行能力的一種嘗試。
事實上，作為交通指揮系統中最重要的組成部分，交警部門對紅綠燈的調整與升級改造一直在繼續。從1958年的手動信號燈到1986年的固定配時信號燈，再到2000年開始的自適應區域控制系統，紅綠燈正變得越來越人性化，越來越“聰明”。
那么，目前寧波的紅綠燈是如何設置的？特色又是什么？它們是如何最大限度地發揮疏導交通的功能的？
為了幫助讀者解答這些問題，上周，筆者專程赴寧波市公安局交通警察局進行采訪。
根據車流自動調節時間
據市車管所統計，去年全市機動車保有量達185.84萬輛，這一數字還在以每年10萬輛到15萬輛的速度猛增。“新的道路顯然不可能如此快速增加，這是造成寧波目前交通壓力的原因之一。”
交通壓力大，既受道路狀況等硬件條件的制約，也受管理手段是否科學等軟件條件的影響。在2000年以前的很長一段時間，寧波的交通信號燈“墨守成規”，無論車多車少，紅綠燈的時間都不會自動變化。比如，某路口某時段南北方向車流多，東西方向車流少，兩個方向的紅綠燈時間卻是一樣長，這就很容易造成交通堵塞。為增強道路交通的科技管理力度，從2001年開始，寧波學習國內外先進做法，引進SCATS(悉尼交通自適應協調系統)，對道路交通實行智能化管理。
據市公安局交通警察局科技處高級工程師李賢達介紹，經過十多年的努力，目前，海曙、江東、江北三區的320個路口的紅綠燈全部由SCATS系統進行智能控制。
SCATS系統是當今世界上最先進的信號控制系統之一。其最大的特點是“自適應”，即路口的紅、綠燈顯示時間完全是動態控制的。“我們事先在一個區域內各路口地下鋪設檢測線，用來采集流量數據。路口的信號機和檢測器將采集到的數據與中心控制室的計算機聯網，從而進行區域內交通的協調控制。它既能使同一道路連續路口的各信號燈保持統一的時間變化周期，也可根據不同路口車流量的變化，自動調節該路口信號燈的變化周期，從而大大提高道路通行效率。”李賢達說。
據介紹，目前我市共有一個局交警指揮中心和海曙、江東、江北三個大隊交警指揮中心來監控三個區域的紅綠燈運行。李賢達介紹：“系統會不間斷采集通過路口每一車道的流量，然后在路口或指揮中心分別進行自動處理，自動調整紅綠燈的運行時間。”
區分時段智能調控交通
除了系統自動調節，交警會根據日常管理經驗，提前做好紅綠燈的周期方案設計。例如讓紅綠燈最大周期時間設定根據每天24小時車流量的變化規律而相應調整。一天24個小時，車流量主要分為高峰、平峰、次平峰、凌晨時間等。在這些時間段里，路口的紅綠燈秒數設定是不一樣的。
一般情況下，早晚高峰的紅綠燈周期是一天中最長的。23點到6點為凌晨時間，此時是24小時中車流量最少的，一般紅綠燈周期最短。如世紀大道、通途路等沿線路口和三市崗、蓬萊崗、丹鳳崗等與鄞州交界路口高峰最大周期為180秒，而夜間的信號周期固定為80秒。
李賢達說，分時段調控交通并非“一蹴而就”，而是逐步遞增或遞減的。如世紀大道16點半至18點半左右晚高峰時段最大周期為180秒。過了高峰時段，系統開始根據實際車流逐步減小周期，每隔半小時降一級，直到23點后降到最小周期80秒。
通常情況下，寧波的早晚高峰出現在7點到9點左右和16點半到18點半左右。此時整個交通處于高飽和狀態，單靠SCATS系統已無法保證交通順暢，交警部門會采取人工干預方式，調整紅綠燈設置。
另外，信號燈控制除了在一個路口要讓機動車駕駛員通行順暢，同時也要使駕駛員在主干道路口行駛時盡量少碰到紅燈。今年開始，市交警局對一些城市干道在特定的時間段設置了“綠波控制”，首期設置了14條綠波帶。
需要特別指出的是，紅綠燈所起的作用是合理地引導路口的各股交通流，但現在，影響交通的因素越來越多。部分中心區路段由于道路本身原因降低紅綠燈的效率外，交通參與者（司機、行人、騎自行車的人）的文明程度對交通的影響也越來越大，目前寧波市區部分主要路口的混合交通已經處于飽和到過飽和的臨界點。李賢達說：“紅綠燈對于寧波交通的指揮功能無法無限升級，只有大家都遵守交通規則，紅綠燈才能真正發揮作用。”
北京市公安局海淀分局備案號：11010802023656號