時速486.1公里——這是目前為止地球上的火車所能跑出的最快時速。而這個速度，是屬于中國人的。曾經(jīng)落后世界潮流30年的中國鐵路裝備制造業(yè)，正在以“自己的方式”，震撼著整個世界。中國高速鐵路產(chǎn)業(yè)體系的生成，正在重塑未來世界鐵路產(chǎn)業(yè)的格局。

    在中國，“高鐵”越來越成為一個巨大的、充滿誘惑的生意場——國家資金的大筆投入，科技部門的研發(fā)力量，與高鐵相關企業(yè)的涌入，甚至國際同行的態(tài)度，都成為攪動這個新興市場的誘因。

    從時間上看，2004年－2008年，中國高鐵經(jīng)歷了孕育、陣痛、生長期；到2010年，隨著京滬高鐵時速486.1公里的國際“第一快”，中國高鐵真正進入迅速壯大階段。 

    2008年8月1日，這是一個讓北京和天津兩座城市的人們興奮的一天。這一天，連接兩地的京津城際鐵路正式開通運行，其最高運行時速350公里，也就是說，從北京到天津只需要29分鐘。這個速度，比大多數(shù)北京居民從家到單位所需用的時間還要短很多，“飛一樣的火車，把兩座城市一下拉到了一起。”當時，曾有網(wǎng)友發(fā)出上述感慨。

    但這只是中國高鐵創(chuàng)造奇跡的冰山一角。2011年伊始，鐵道部公布了新一年的投資計劃，7000億元的投資，再次令這個龐大的市場興奮不已。

    從2004年開始引進高鐵技術，到2010年，中國高鐵用不到7年的時間走完了國際高鐵強國幾十年的發(fā)展歷程。

    中國是如何做到的？

    西門子哭了，又笑了

    時間回溯到2004年。那一年，鐵道部發(fā)布了“擬采購時速200公里的鐵路電動車組，共計200列”的招標公告。這一消息極大地刺激了國際高鐵巨頭們的神經(jīng)。據(jù)業(yè)內人士回憶，當時，包括德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪在內的國際名企都參加了競標。

    競標的過程充滿懸念和戲劇性。憑借國際大佬的地位，德國西門子向中國開出了“天價”轉讓費：每列原型車的價格3.5億元人民幣，而技術轉讓費高達3.9億歐元，相當于39億元人民幣。此外，他們對標書不響應之處多達50余項。

    然而，西門子顯然犯了經(jīng)驗主義錯誤，此時的中國，早已不是30年前的中國了。他們做夢都沒有想到，中國人會不買他們的賬——競標首輪，西門子便被無情地掃地出局。最終，識時務的日本、法國、加拿大公司中標，德國西門子鎩羽而歸。西門子輸?shù)煤軕K，出局直接導致其股價大跌、談判負責人引咎離華，在華談判團成員全部被撤職……

    在地球范圍內，沒有誰會對中國市場視若無睹。一年后，西門子重整旗鼓，再次殺回中國，這一次，他們的目標是鐵道部第二輪時速300公里以上動車組的競標。面對中方給出的更加“苛刻”的競標條件，西門子不僅將關鍵技術悉數(shù)打包進入標書，技術轉讓費也從上一輪的3.9億歐元降到了8000萬歐元，并無條件接受中方的技術轉讓方案和價格方案。最終，西門子成功躋身中國高鐵產(chǎn)業(yè)，并開始了和唐山軌道客車有限公司的合作。

    對于這個業(yè)內流傳甚廣的故事，鐵道部新聞發(fā)言人王勇平表示，中國高鐵的最大優(yōu)勢在于只有鐵道部一個“進口”，沒有內部惡性競爭，鐵路機車車輛制造企業(yè)形成“拳頭”，在與國際高鐵巨頭談判時穩(wěn)握主動權。

    中鐵工程設計院有限公司董事長劉文斌告訴《中國經(jīng)濟周刊》：“在談判時，鐵道部的‘一盤棋’模式，確保了國家優(yōu)勢，避免了國內工廠間的惡性競爭。”對于西門子態(tài)度的轉變，劉文斌表示，面對中國巨大的高鐵市場，那些傳統(tǒng)的高鐵企業(yè)“不忍心放棄”。

    據(jù)劉文斌介紹，從2005年與國外聯(lián)合生產(chǎn)動車組開始到目前，中國高鐵可以分為三個平臺：第一個為時速200公里級平臺，第二個為時速300公里級平臺，這兩個平臺是在引進消化吸收再創(chuàng)新國外先進技術和設備的基礎上形成的，而第三個時速300公里以上的平臺，是通過中國自主創(chuàng)新形成的。自主設計的時速350公里以及時速380公里的動車，標志著中國動車設計制造水平已處于世界領先水平。

    也是從京津城際之后，中國高鐵開始向更遠的遠方延伸。2008年，時速250公里的合寧、合武、膠濟、石太高鐵相繼建成通車；2009年12月武廣高鐵開通；2010年鄭西、滬寧、滬杭高鐵陸續(xù)建成通車；2010年12月3日，京滬高鐵試運行跑出了最高運行時速486.1公里的世界紀錄。

    根據(jù)記者1月12日從鐵道部獲得的最新數(shù)據(jù)顯示，截至2010年底，中國高鐵運營里程達到8358公里，占全世界高鐵運營里程的三分之一強。

    “把國家戰(zhàn)略的號召力，與知識分子的報國之心與興趣點結合起來，把分散在全國的設備、資金、人才集中整合，匯集于中國高鐵的自主創(chuàng)新。這超越了傳統(tǒng)‘鐵老大’的能力范圍，卻以最低的成本殺出了一條自主創(chuàng)新的血路！”科技部部長萬鋼說，高鐵的創(chuàng)新是舉國力量辦大事，這使中國用不到7年的時間走完其他發(fā)達國家三四十年的研發(fā)之路。“這是一場高鐵的技術革命，更是一場中國科技體制創(chuàng)新的革命。”

    “目前，中國是世界上高速鐵路系統(tǒng)技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規(guī)模最大的國家。”2010年12月，在北京召開的第七屆世界高速鐵路大會上，鐵道部總工程師何華武一連氣用了“五個最”。

    “中國式高鐵”

    作為后來者，中國高鐵在引進、消化、吸收再創(chuàng)新的基礎上，創(chuàng)造了一套自主創(chuàng)新的“中國模式”。

    中國的高鐵建設具有無法模擬的獨創(chuàng)處，其中最為核心的一點是 “拳頭效應”，即鐵道部將全國鐵路市場集中統(tǒng)一，作為技術引進的談判砝碼。面對誘人的蛋糕，最先進的道岔技術、最優(yōu)質的無渣軌道技術、最穩(wěn)定的高速列車技術……紛紛以最高的性價比涌向中國談判者，既避免了企業(yè)分散談判而相互抬價、惡性競爭，又保證了引進的是占據(jù)產(chǎn)業(yè)制高點的關鍵技術。

    技術引進后，科技部與鐵道部整合了全國的科技資源，打破了部門、行業(yè)、院校、企業(yè)的體制壁壘，打造了戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)的公共創(chuàng)新平臺，充分調動各方積極性，既降低了創(chuàng)新的風險與成本，又加快了成果轉化效率，使基礎研發(fā)到產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)的時間縮短了十幾倍。

    據(jù)介紹，中國高鐵不僅將核心技術學到手，用到位，而且還不斷自我超越，根據(jù)中國國情、路情，不斷填補高鐵技術空白，將高鐵理論與技術發(fā)展到新的高度。由此，中國高鐵擁有了眾多的“世界之最”、“世界第一”。

    目前，中國高鐵不僅在關鍵技術領域取得一系列重大創(chuàng)新成果，還建立了具有自主知識產(chǎn)權、世界一流水平的中國高鐵技術體系。2003年以來，我國已申請高速鐵路相關專利共計1902項，其中已經(jīng)授權1421項，正在受理中481項。

    在高鐵工程技術提高的同時，與之相關的新材料等產(chǎn)業(yè)也隨之進步。時速350公里動車組牽引電機上一個瓷瓶是很好的案例。劉文斌告訴記者，當時考慮到國內技術未達到標準，牽引電機上的這個起絕緣作用的高壓端子瓷瓶，事前溝通好要從外國進口。但一些存有戒心的外方技術人員總是通知“沒貨”。進口不了，就自己干。最終南車株洲電機有限公司在找遍了國內相關企業(yè)后與溫州一家企業(yè)聯(lián)合進行國產(chǎn)化攻關，利用國內技術填補了這項空白。

    而高鐵制造中靠自己攻關，一項一項地突破，所取得的報告成果有百項之多，劉文斌說，這樣的例子也常見于高鐵通信信號、高鐵軌道設備和高鐵電氣化設備領域。

    中國高鐵的巨大成功吸引了世界的目光。近兩年來，有100多個國家元首、政要和代表團考察中國高速鐵路，對中國鐵路現(xiàn)代化建設成就給予高度評價，不少國家向中國拋出了合作的橄欖枝。

    “我國高鐵豐富和發(fā)展了世界高鐵理論與實踐，把世界高鐵發(fā)展水平提升到新的高度，把世界高鐵運行品質提升到新的水平，為世界高鐵發(fā)展開創(chuàng)了一個嶄新的技術領域。目前，我國高鐵技術創(chuàng)新正在不斷取得新的成績，引領世界高鐵發(fā)展新潮流。”鐵道部部長劉志軍說。

    商機無限的“大生意”

    “高鐵”好似一個黃金標簽，讓與之相關聯(lián)的行業(yè)看到了未來發(fā)展的無數(shù)可能。

    在“十一五”拿下好成績的“優(yōu)等生”高鐵，在“十二五”期間仍舊占據(jù)著資金和政策上的優(yōu)勢。在1月4日剛結束的全國鐵路工作會議上，鐵道部部長劉志軍表示：“2011年，全國鐵路安排基本建設投資7000億元。”據(jù)業(yè)內人士預估，“十二五”期間鐵路投資將以每年7000億元的勢頭增長，5年共計3.5萬億。

    在“十二五”期間作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的高鐵賦予了其新的發(fā)展意義。劉志軍表示：“依托高鐵發(fā)展，我國初步形成了涵蓋設計施工、裝備制造、運營維護等各領域的高鐵產(chǎn)業(yè)體系。” 

    據(jù)了解，2009年－2012年四年間，牽引變頻器應用將達4505臺、變頻器12432臺、大型PLC3225臺、以太網(wǎng)交換機4515臺。預計，2010年軌道交通行業(yè)與自動化相關的包括綜合監(jiān)控、乘客資訊、綜合安防、通信系統(tǒng)、AFC、信號系統(tǒng)等市場規(guī)模達到44.1億元，其中，綜合監(jiān)控市場約9億元、信號系統(tǒng)達13.05億。

    同時劉志軍還明確了高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重點領域：一是高速列車領域，除了推動主機企業(yè)外還要培育具有系統(tǒng)集成能力的零部件配套企業(yè)，培育世界一流的高速列車產(chǎn)業(yè)集群；二是高鐵工程建造領域；三是高鐵通信信號領域；另外還有高鐵軌道設備領域和高鐵電氣化設備領域。而高鐵工程建造領域，包括橋梁、隧道、鋪軌、鋼材、水泥等企業(yè)都將從中獲益。

    中信證券將受益于高鐵的企業(yè)分為兩大類，一類是間接受益的建筑材料企業(yè)。由于高速鐵路對線路的平整度要求高，因此橋梁和隧道的密度明顯高于普通鐵路。據(jù)測算，高鐵每公里耗鋼3000噸(不包括車輛等)，是普通鐵路每公里耗鋼量的10倍，由此帶動鋼鐵企業(yè)的發(fā)展。第二類是鐵路專用材料公司。包括生產(chǎn)鐵軌、車輪、軸承、車廂等的企業(yè)。而高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展的后期包括車輛、鐵軌等所有基礎設施內的養(yǎng)護維修也是產(chǎn)業(yè)鏈中亟待改善和發(fā)展的環(huán)節(jié)。

    國都證券機械行業(yè)分析師魏靜分析，行業(yè)內的一個說法，一列列車維修的成本是它整車成本的1.5倍，所以隨著動車保有量的增長，維修這一塊的市場非常廣闊。根據(jù)鐵道部的規(guī)劃，未來10年的投資都會保持增長的狀態(tài)，就是絕對數(shù)額不會下降，魏靜預測如果現(xiàn)在的動車組有800列，以每列兩億計算，就是1600億，有兩倍的價格就是3000億的市場，市場空間巨大也值得期待。“而且維修的毛利率跟新造的毛利率是一樣的。”魏靜補充。

    中國北車長春軌道客車公司售后服務部部長張繼文表示：造一列動車組是一次性就完成的工作，但是在整個動車組的使用過程中，卻需要多次維修和養(yǎng)護。目前動車組的售后維修業(yè)務在公司整個銷售額里也就占到2%～3%的水平，2010年，此項收入大約在兩億元左右。(與大量動車剛剛新造有關)但是以后會逐漸加大。

    國際鐵路聯(lián)盟總干事盧比努在第七屆世界高鐵大會上也指出了中國高鐵發(fā)展下一步的方向。盧比努表示中國以極快的速度進入了高鐵發(fā)展的第一個階段，即“中國高鐵的運行時代開始了”，而下一步將是發(fā)展高度融合的鐵路運輸體系，這就意味著培訓更多的工程師，提高服務，同時及時對鐵路進行發(fā)展和維護維修，“這將是一個很大的挑戰(zhàn)。”盧比努說。

    “人人有機會，處處有商機。”恐怕是高鐵這盤大生意目前的寫照。